- 重慶超宇物資有限公司
ChongQing ChaoYu WuZi Co., Ltd.
中國將允許淡水河谷40萬噸級散貨船在中國港口卸貨?4月5日，中國船東協(xié)會相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，對此尚不知情，但感嘆此事從諸方反對到演變至此，皆因“沒有牽頭部門”所致。而曾對淡水河谷直航中國、在華建分銷中心持保守甚至抗拒態(tài)度的鋼鐵行業(yè)內(nèi)，則出現(xiàn)傾向市場選擇的聲音。
此前，淡水河谷首席財務(wù)官Tito Martins表示，中國將在數(shù)月內(nèi)“解禁”該公司巨型鐵礦石船隊(duì)。
“我個人的觀點(diǎn)，只要能降低中國鋼鐵企業(yè)的鐵礦石成本壓力，無論是對國內(nèi)外的運(yùn)輸企業(yè)，都應(yīng)該給予積極態(tài)度。”中鋼協(xié)常務(wù)副秘書長李新創(chuàng)表示。
2011年底，淡水河谷悄然嘗試超大貨船在大連港完成裝卸，引發(fā)國內(nèi)航運(yùn)業(yè)的強(qiáng)烈反彈，港口、鋼企、造船、銀行等多方利益主體卷入博弈。2012年1月底，交通運(yùn)輸部發(fā)布一項(xiàng)針對超大船舶靠泊碼頭新規(guī)，以強(qiáng)化管理的方式限制地方港口承接大船靠泊。
兩月過后，如今這一限制又有松動跡象。“我認(rèn)為，交通部的嚴(yán)控新規(guī)，是一個基于航運(yùn)市場、船東協(xié)會和部分鋼企擔(dān)憂下的暫時行為，”中國港口網(wǎng)高級分析師鄭平分析，“船舶大型化、海港深水化都不可避免，此前如果說是考慮航運(yùn)企業(yè)立場，現(xiàn)在隨著國家層面對全產(chǎn)業(yè)鏈的考慮，估計(jì)最后中外方都會達(dá)成一個妥協(xié)的結(jié)果。”
淡水河谷：從高調(diào)到低姿態(tài)
2011年12月28日，淡水河谷承租的巨輪“Berge Everest號”，裝載38.8萬噸鐵礦石，悄然靠泊大連港并完成卸貨，以此“試探”大連港40萬噸的極限噸位，還有中國對大船的反應(yīng)。
代表航運(yùn)企業(yè)利益的船東協(xié)立即召開會議，向大連港致函，并上書交通運(yùn)輸部。交通運(yùn)輸部1月29日發(fā)布通知，對于超大型干散貨、油品巨輪，中國港口將不能再采取“一船一議”的方式管理此類大型船舶的靠泊，接受超設(shè)計(jì)規(guī)范船型船舶靠泊碼頭必須向交通運(yùn)輸部提交申請，只有在獲得批準(zhǔn)后才能允許超大型輪船進(jìn)港停靠。
鄭平分析，這意味著對淡水河谷大船“關(guān)上大門”。“淡水河谷的處事相當(dāng)老辣。從一開始的高調(diào)、硬碰硬，轉(zhuǎn)到后來的低調(diào)、拋橄欖枝。”
淡水河谷首先于2月1日發(fā)表聲明，其擁有或租賃的40萬噸級鐵礦石運(yùn)輸船將在完全符合中國法規(guī)要求的前提下靠泊中國碼頭。
隨后，巴西礦產(chǎn)與能源部長洛邦透露，巴西準(zhǔn)備與中國方面進(jìn)行接觸，希望允許淡水河谷超大型船只停靠中國港口。2月15日，巴西淡水河谷執(zhí)行董事JoseMartins拜訪大連港，雙方強(qiáng)調(diào)了多年的合作基礎(chǔ)。
鋼鐵產(chǎn)業(yè)：降本優(yōu)先
在淡水河谷積極游說的過程中，船東協(xié)會的呼吁越來越顯孤立。
彼時新規(guī)的出臺，確與船東協(xié)會的多次上書反映相關(guān)。當(dāng)時理由包括，威脅國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)利益，特別是安全隱患較大。40萬噸級的大船停泊并無先例，也缺乏相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，對于港口而言確實(shí)存在很多安全隱患和不確定性因素。
船東協(xié)會人士表示：“這么多相關(guān)行業(yè)，卻根本沒有一個牽頭的權(quán)威的部門，大家只是各說各話。”
鄭平則指出：“除了船東還涉及到很多利益方。港口誰也不會反對，淡水河谷在北方和大連、青島、日照等都有接觸，初步估計(jì)一年帶來的鐵礦石增量就有7000萬噸，不管是出于提升吞吐量，還是能源樞紐地位，港口的競爭也都激烈。”
而淡水河谷的巨輪計(jì)劃中有12艘的訂單在中國最大民營船企熔盛重工手中。其首席執(zhí)行官陳強(qiáng)日前表示，公司去年已交付一艘，預(yù)期今年仍會交付9-10條，余下一條會延期至明年交付，并澄清淡水河谷船只被禁止在內(nèi)地港口停泊“純屬誤會”。
此外，淡水河谷還曾與中國進(jìn)出口銀行、中國銀行達(dá)成12.29億美元貸款協(xié)議，用于建造這批40萬噸級巨型礦石運(yùn)輸船只。
“造船、銀行、船配產(chǎn)業(yè)的利益，都需要衡量。船東的呼聲勢單力薄，而這個時候，鋼鐵業(yè)的態(tài)度如果出現(xiàn)轉(zhuǎn)變，則更是另一層推動力。”鄭平表示。
3月29日晚，北京國際礦業(yè)權(quán)交易所與巴西淡水河谷公司簽署了備忘錄，淡水河谷對中國鐵礦石現(xiàn)貨交易平臺“予以支持”，為三大礦中首個表態(tài)支持的企業(yè)。李新創(chuàng)表示，礦山加入平臺和淡水河谷自有船隊(duì)停靠中國港口是兩個問題。
李新創(chuàng)表示，“對于大船靠港一事，我的理解有三點(diǎn)：只要能降低原材料成本都?xì)g迎，海運(yùn)費(fèi)波動有時比礦石離岸價本身還多;其次，中國去年進(jìn)口總量接近7億噸鐵礦石，沒有哪一家能壟斷;還有，反觀國內(nèi)運(yùn)力、運(yùn)能和服務(wù)，起碼鋼鐵業(yè)用國內(nèi)企業(yè)運(yùn)輸鐵礦石的比例非常少，這個問題應(yīng)該反省為什么，而不是一味限制。”
此前，對于淡水河谷在華建立礦石分銷中心和中轉(zhuǎn)平臺，鋼鐵業(yè)內(nèi)有兩派觀點(diǎn)：一派是對壟斷和操控價格的擔(dān)憂;另一派認(rèn)為，反正要建，與其建在東南亞，不如建在中國。如今淡水河谷在阿曼蘇哈爾港正式建立物流配送中心、在菲律賓設(shè)海上浮動轉(zhuǎn)運(yùn)平臺、在馬來西亞正在建物流配送中心和港口、40萬噸超級大型礦砂船的聯(lián)合體打造，前一種擔(dān)憂逐漸沖淡。
